Le Dulles International Airport a véritablement révolutionné l’architecture aéroportuaire dès que ses premiers plans ont été dévoilés, et pas seulement du fait de son esthétique futuriste particulièrement réussie.
Fruit d’une analyse fine de l’impact de l’évolution du trafic aérien et des flux de passagers dans les grands aéroports américains, il fut le premier construit spécifiquement pour les avions civils à réaction.
Construit en Virginie sur un terrain de 4.800 hectares, il est situé à une quarantaine de kilomètres au sud-ouest du centre-ville de Washington.
Les transformations qu’il a connues depuis 1962 n’ont absolument pas altéré son esthétique incomparable, malheureusement, le locataire actuel de la Maison-Blanche veut le transformer de fond en comble.
Œuvre de l’architecte finlandais et américain Eero Saarinen, l’aéroport Dulles fut conçu et réalisé par l’agence Saarinen et du spécialiste des aéroports Charles Landrum. A la suite du décès d’Eero Saarinen le 1er septembre 1961, la supervision du projet a été assurée par ses associés Kevin Roche et John Dinkeloo jusqu’à la fin des travaux en 1962.
La conception de cet aéroport était novatrice à plus d’un titre. L’utilisation de ‘’salon mobiles’’ pour acheminer les passagers jusqu’aux avions stationnant sur le tarmac a permis de construire un aérogare compact (180 mètres de long sur 46 mètres de large) d’une remarquable élégance. Son plafond incurvé, comparable à un immense hamac suspendus à des arbres en béton par des câbles en acier, s’appuie sur deux colonnades majestueuses éclairant un vaste hall.
Les deux rampes de dépose des voyageurs au niveau supérieur où se situe le hall des départs forment une élégante boucle devant la façade Nord qui enserrent la zone de stationnement située au niveau inférieur et participent à la beauté de l’édifice.
Le long de la façade Sud (côté pistes), de part et d’autre du bâtiment central qui mène à la tour de contrôle, on trouve 12 portes d’embarquement dans les ‘’mobile lounges’’ assurant la navette entre l’aérogare et les avions stationnés sur la piste.
Le défi posé par les avions à réaction constitue une opportunité pour créer une nouvelle architecture aéroportuaire. Au nouvel aéroport international de Washington, l’un des premiers conçus pour les avions à réaction, les passagers seront transportés du terminal à leur avion par un salon d’embarquement mobile.
Les passagers des avions habitués à voyager confortablement sur des milliers de kilomètres en quelques heures, doivent néanmoins parcourir de longues distances avant de pouvoir monter ou descendre de l’appareil.
Des études statistiques ont établi le parcours moyen d’un passager parmi les 48 millions qui ont embarqué en 1958 est de 200 mètres de sa voiture garée sur le parking au guichet, puis 290 mètres supplémentaires jusqu’à son avion.
Les compagnies aériennes s’efforcent donc d’offrir à leurs passagers confort et commodités un objectifs de plus en plus difficile à atteindre avec la croissance du trafic aérien qui se traduit par l’augmentation de la surface des aéroports et du nombre de terminaux.
A mesure que ces halls s’étendent, on voit apparaître des satellites dotés de guichets, de toilettes et de commerces. L’expansion horizontale se poursuit, sachant que les avions à réaction doivent stationner à une distance du terminal plus grande que celle des avions à moteurs à piston en raison du bruit, des souffles et des émanations qu’ils génèrent.
Étude comparative des trajets à pied dans des aéroports américains – Architectural Record, Mars 1960.
La première ligne représente la distance la plus courte; la deuxième la distance moyenne; la troisième la distance la plus grande; la quatrième une distance de correspondance
Dans le nouvel aéroport conçu par Eero Saarinen, « les passagers seront transportés directement jusqu’à leur avion. A Londres, Paris, Amsterdam et Francfort, des bus classiques acheminent les voyageurs de l’aérogare jusqu’aux appareils. Les architectes du Dulles International Airport ont perfectionné ce concept. La salle d’attente ne fait plus partie du terminal, il s’agit d’un salon d’embarquement mobile. Conçus pour accueillir environ 80 personnes, ils mesureront 4,5 mètres de large et 18 mètres de long.
Dans les aéroports européens, les voyageurs doivent monter et descendre du bus classique avant d’embarquer via une passerelle. Avec le »salon mobile » ( »mobile lounge »), plus besoin de monter ou de descendre, c’est lui qui s’ajuste à la hauteur de la porte du terminal ou à celle de l’avion grâce à des vérins pneumatiques.
Une »mobile lounge » coûtera environ 100.000$. Leur coût total sera compensé l’économie réalisée par la non construction de terminaux, de satellites et de passerelles et par les frais d’exploitation et de maintenance qui y sont associés
La maniabilité des »mobiles lounges » réduira considérablement le nombre des manoeuvres au sol des avions avec ce que cela signifie en termes de carburant et de frais de stationnement.
Parmi les nombreux avantages du »mobile lounge », il en est un en matière de santé publique ; si une maladie transmissible est détectée, les passagers resteront isolés dans la navette.
Les compagnies aériennes ne devront pas posséder leurs propres navettes car cela entraîneraient des doublons coûteux. Un nombre d’érables de »salons mobiles » seront mis à leur disposition en fonction de leurs créneaux horaires.
a configuration de l’aérogare est basée « sur des travées de 12,2 mètres sur 45,7. Il a en effet été constaté que la largeur requise pour deux salon mobiles par travée était de 12,2 mètres. Par gérer tous les mouvements de passagers liés à un comptoir d’enregistrement et une rampe d’accès pour véhicules de 12,2 mètres, et pour fournir la surface nécessaire aux bagages, aux concessions et aux commodités nécessaires à cette disposition, il fallait 45,7 mètres dans la direction opposée.
Chaque unité de 12,2 mètres sur 45,7 correspond à la configuration idéale pour gérer tout ce dont elle a besoin sur les deux niveaux et est pratiquement autonome.
Le terminal a été conçu pour accueillir 24 emplacements de salons mobiles (12 de part et d’autre de l’aile centrale où se trouve la tour de contrôle). Le terminal peut donc être agrandi par tranches de 12,2 mètres sur 45,7 au fil des ans ».
Selon les estimations des concepteurs « ‘ici 1975, il pourrait y avoir un besoin de 56 postes de ce type, ce qui nécessiterait l’ajout de 16 travées supplémentaires.
12 mobile louanges peuvent être garées de part et d’autre de l’aile centrale ; deux par travée, Baltazar Korab – L’Architecure d’Aujourd’hui, 1963
Library of Congress, LC-DIG-krb-00771
Les architectes souhaitaient un grand hall avec un intérieur clair et dégagé. Ils soutenaient que non seulement ce concept offrait l’espoir d’une grandeur spéciale, mais ils pouvait également créer une acoustique idéale, importante dans les aéroports où les annonces sont diffusées par haut-parleurs. Une toiture caténaire fut choisie et des études comparatives de coûts approfondies furent réalisées pour démontrer sa praticien par rapport aux méthodes plus conventionnelles.
Dans ce bâtiment, la toiture caténaire forme une haute façade articulée par une imposante colonnade. L’effet monumental, même pour Washington, mais il s’agit d’une monumentalité inhérente au système structurel, obtenue sans gaspillage ni artifice. Selon les mots de Eero Saarinen : nous avons cherché à donner au bâtiment une monumentalité, non pas dans la forme rigide habituelle, mais dans une qualité dynamique appropriée à l’industrie aéronautique et pour matérialiser cette porte d’entrée pour les visiteurs étrangers dans notre pays.
La Civil Aeronautics Administration sélectionna le projet de Eero Saarinen en mai 1958. Les travaux de défrichage du terrain commencèrent en septembre 1958. Le chantier de construction proprement dite de l’aérogare débuta en avril 1960. Il devait initialement être livré en juillet 1961 ; il ne le sera que l’année suivante.
Réalisé pour l’arrivée et le départ des jets par l’Agence Fédérale d’Aviation, cet aéroport occupe un terrain d’environ 50 km2. L’aérogare est formé d’un seul bâtiment compact, des plates-formes mobiles de très grandes dimensions formant salon d’attente, transportant les voyageurs du grand hall aux avions.
Ce bâtiment comporte deux niveaux. Le niveau supérieur constitue le niveau principal, avec sa très grande salle de départ et les guichets de contrôle et d’enregistrement des bagages C’est à ce niveau que se trouvent également boutiques, restaurant, café, etc.
Le voyageur qui arrive est pris en charge également par une plate-forme mobile qui l’amène (depuis l’avion) au niveau supérieur de l’aérogare. De là, il descend par des escalators à l’étage inférieur où il retire ses bagages transportés directement par wagon spécial et où se trouvent les bureaux de renseignement, de réservation d’hôtel, location de voiture et des cabines téléphoniques. Des rampes mènent de l’étage inférieur aux autobus, taxis et aux parkings.
Grâce à la différentiation fonctionnelle de ces deux niveaux, l’arrivée et le départ des voyageurs restent totalement distincts et on évite ainsi la confusion résultant d’un niveau unique.
La toiture est constituée par des dalles de béton posées sur une nappe de tables tendus entre deux poutres-voiles courbes formant rives et supportées par seize points d’appui périphériques en forme de béquilles espacées de 12 mètres et dont la hauteur est de 20 mètres côtés entrées et de 12 mètres côté champ d’aviation. Ces poteaux sont inclinés vers l’extérieur pour contrebalancer la tension des câbles, et donner ainsi à l’ensemble un aspect dynamique d »une grande force d’expression.
La tour de contrôle, par contre, tant dans ses dimensions que dans la succesison élaborée de ses éléments superposés, est loin d’être une réussite aussi spectaculaire que le hall qui reste une des oeuvres majeures du grand architecte disparu.
Toutes ces photos sont d’époque
En blanc dans le creux du toit suspendu, le collecteur de drainage des eaux de pluie qui vont se déverser dans un lac creusé dans l’argile à proximité de l’aérogare
Passagers en partance, Library of Congress, LC-DIG-ppmsca-86171
Ray et Charles Eames ont spécialement créé à la demande d’Eero Saarinen pour l’aérogare Dulles les sièges tandem, qui ont depuis connu un succès mondial
L’intérieur d’une mobile lounge – Library of Congress, LC-DIG-krb-00775
Le bassin miroir dans l’aile centrale – Library of Congress, LC-DIG-krb-00792
Niveau bas, accès au parking – Library of Congress, LC-DIG-krb-00791
La tour de contrôle – Library of Congress, LC-DIG-krb-00778
Niveau bas, voyageurs attendant un taxi – Library of Congress, C-DIG-krb-00790
Plutôt que se demander comment acheminer les passagers de leur arrivée à l’aéroport jusqu’à leur avion, l’équipe de projet du nouvel aéroport de Washington s’est posée la question suivante : »comment limiter les trajets à pieds imposés aux passagers ». Le concept de la »mobile lounge » était né, restait à le fabriquer.
Ce sont les sociétés Budd et Chrysler qui furent retenues pour construire ces drôles de machines. Pour assurer des manoeuvres, le conducteur de la navette était relié par radio aux pilotes de l’avion. Pour les avions les plus gros, on pouvait utiliser simultanément plusieurs navettes de façon à minimiser le temps d’immobilisation au sol des appareils, et donc limiter les frais facturés aux compagnies.
En 1962, ces embarcations à l’allure étrange étaient considérées comme une avancée majeure en matière d’efficacité aéroportuaire et de confort des passagers. Ce mode de transport fut d’ailleurs repris par plusieurs grands aéroports nord-américains. Toutefois cette innovation s’est avérée de moins en moins pertinente avec la très forte croissance du traffic aérien. Ce fut notamment le cas lorsque le »Main Terminal » de Dulles vu sa longueur doublée en 1997. Les autorités aéroportuaires furent contraintes de faire construire un métro automatique reliant les principaux terminaux de l’aéroport et d’utiliser des passerelles télescopiques pour acheminer les passagers des terminaux vers les avions.
Heureusement encore aujourd’hui, les passagers d’un certain nombre de vols, dont le Paris-Washington, peuvent utiliser des »salons mobiles » avant de devoir piétiner pendant des heures devant les comptoirs du Contrôle de l’Immigration.
Compte tenu de l’explosion du trafic aérien (1 million de passagers en 1966, 10 millions en 1986, 20 millions en 2000 et bientôt 25 millions), et des exigences croissantes en matière de sûreté et de sécurité, l’aérogare construit par Eero Saarinen a été complété par la construction de plusieurs autres terminaux d’architecture beaucoup plus classique, voire quelconque.
En 1990, l’agence Skidmore, Owings & Merril (qui avait par exemple construite le fameux Lever Building à New-York) dans les années 50) fut chargée de bâtir deux extensions envisagées dès l’origine par Eero Saarinen. Des extensions longues de 98 mètres chacune, à l’Est et à l’Ouest du bâtiment d’origine, portant ainsi la longueur totale de l’édifice à 380 mètres.
Les rampes d’accès devant la façade Nord furent également rallongées et élargies pour absorber un trafic automobile beaucoup plus important. Les travaux s’achevèrent en 1997.
SOURCES :
‘’ A new airport for jets ‘’,Architectural Record, Mars 1960
‘’ Eero Saarinen, a Complete Architect ‘’, Architectural Forum, Avril 1962
‘’ L’aéroport International Dulles, Etats-Unis ‘’, L’Architecture d’Aujourd’hui, numéro 110, octobre-novembre 1963
